文/陈坤

从2015年3月以来，富春江船闸扩建改造工程又将步入一个新的阶段。

从浇筑方面考虑，之前主要是按单位工程、分部工程集中攻破，控制好其质量要求、进度要求、安全要求等。目前整个船闸剩余砼方量仅有5万方，按照项目部以往正常的施工进度约70多天就可以完成，可实际上是完不成的。虽说剩余方量不多，但实际中都是小仓面、分布点较分散、仓数较多、所消耗的工时、工序却都没有减少。可目前的控制要点有所转变，在注重质量的同时，更加偏向于全局把控。就拿下游靠船建筑物来讲，一些部位的施工，就要考虑到整体质量及最终的验收的相关要求。例如，下游导航建筑物按设计要求，最顶层有40cm厚的浆砌块石、不锈钢栏杆、路灯基础、电缆沟、摄像头及led显示屏装置等。这时各工序施工就要考虑到互不影响，而且还要达到设计要求、竣工验收要求等。但实际施工中很难做到水到渠成的。结合富春江船闸设计要求，闸墙前沿到后沿是有10%的坡比，从某种程度上来讲，很难做到1000多米长整体墙顶的坡比均符合设计要求，如果个别坡比有出入，那么墙顶平整度势必受到影响，从而电缆沟施工时就要引起注意（电缆沟设计有顶、底标高要求）否则，施工出来的电缆沟就成了连绵起伏波浪形的。可想而知，不但影响外观，还直接影响到竣工验收。

从施工部位来考虑，目前逐渐转向分散、零星、交叉作业仓面较多。比如，系船柱二期砼浇筑、护底、护脚、洲头护面、闸室墙顶胸墙及系船柱轨道的安装、门机电的安装等。就目前系船柱二期砼浇筑而言，我们首先要考虑到一些插筋与一期预留筋的连接问题，位置是否正确、根数少不少、是否有遗漏等；接着我们应该考虑验收系船柱轨道，从轨道进场后我们监理应和施工单位一起验收成品合格率，避免在运输、堆放过程中的变形等。待验收合格的轨道方可允许进行安装，在这过程中也应引起留意。如主轨道、侧轨道的垂直度控制、相对尺寸、允许偏差、加固方式、加固的牢靠性等，在这里值得一提地就是允许偏差，尽量严格按照《水运工程质量检验标准》JTS-257-2008执行控制，如果偏差控制较大的话，最终浮筒安装上之后，滚轮之间活动量较大，如果偏向不一致，可能导致偏离轨道轴线，不能正常浮动，另外垂直度偏差尽量偏向一致，避免导致最终卡死，不能有效浮动。

按阶段控制而言，上游引航道桩基施工是此阶段重点把控之一。结合目前整体施工进度而言，施工进度较为缓慢，可能受一些施工难点的影响。如:上游引航道属于深水区作业、施工平台的搭设、稳定性计算，虽经多次组织专家讨论，并按专家指导意见编写可行的施工技术与安全专项施工方案，进行组织实施。但实际施工中，依然存在一些问题：在灌注桩嵌岩找平过程中耗时较大，加之某些岩基裂隙、松散等造成孔内漏水，须进一步采取措施进行处理，相应的耗费工时；另外上游工区临靠S20省道边，过往车流量较大、施工作业面受到影响等。最具有挑战性的是上游钢趸船限位装置7根直径2.5m的钢管桩，钢管采用25mm厚Q345钢板卷制而成，焊缝、防腐、接头处理等指标要求高；同时在施工过程中施工难度大，施工平台搭设稳定性、下放钢管难度大（最长一节长12M，重约18.3t)接桩处理要求高等给施工带来一定的困难。

目前汛期即将结束，接下来及时做好施工现场降排水、围堰修复加固、杂物清理、疏通施工道路，尽快组织从点到面的恢复施工。在这段时间里，空余时间较多，这正是加强自我学习巩固专业知识的好时机，总结了一些后期施工所面临的难点、疑问、后期施工把控分析等。我认为带着问题去管理、学习，这或许能提高自己的管理能力、分析问题及解决问题的能力。

以上是我这一阶段工作学习中的一点小体会，或许在某些认知的理解上还有一定的差距，但我坚信在日后不断学习工作中多请教、多探讨、虚心学习，争取向更高的层次发展。

（编者按：文章没有规范、细则等常规技术内容的抄录，而是结合当前项目特点，有针对性思考，进一步明确下一步工作重点及控制方向，懂技术，会分析，善总结，常进步，这就是公司成立人才培养库的初衷之一。公司绝大部分人员从事于船闸工程，有着相当的船闸工作经验，可就文章内容进一步探讨，给予作者相关建议。）